이만희 의원은 지난 2017년 한진해운 파산이후 암울했던 한국해운이 정부의 지원과 업계의 노력으로 서서히 회복의 길로 가고 있다고 평가하며 서두를 열었다.
하지만 아직도 정부의 해운정책이 선사들의 선박 확충이나 화물 확보와 같은 일차원적인 정책들에 초점을 맞추고 있어,현재의 실적에만 고취되어 해운시장 변화에 발빠르게 대응하지 못할 경우 또 다른 위기가 찾아오게 될 것을 경고했다.
실제 업계 최상위의 글로벌 해운선사들은 빠르게 변화하는 해운시장을 주도하며 새로운 트랜드를 선도해 가고 있다.
이만희 의원은 먼저 IT 기술을 기반으로 한 데이터의 디저털 전환에 주목했다.
해운물류 분야는 다량의 화물을 취급하고 여러 운송수단과 장비를 사용하는 업무 특성상 대량의 데이터가 발생하며 이를 효율적으로 관리하고 활용하기 위한 디지털 기술은 등) 해운물류산업에 최적으로 평가되고 있다.
이만희 의원은 세계 최대 컨테이너선사인 머스크가 2018년 IBM과 손잡고 글로벌 물류 플랫폼인 ‘트레이드렌즈’를 출범시킨 이유가 바로 여기에 있다고 보았다.
국내 해운기업들이 디지털 변혁에 적극 동참할 수 있도록 정부가 연구개발 지원이나 해운물류와 디지털 기술을 겸비한 전문인력 양성 등 중장기계획을 마련하고 무엇보다 투자여력이 부족한 중소선사들에 대해 적극적으로 지원해 나갈 것을 강조했다.
또한, 이만희 의원은 해상운송과 육상운송, 철도와 항공간의 경계를 허무는 통합물류 경쟁을 또 하나의 글로벌 해운트랜드로 보았다.
최근 글로벌 선사들은 경쟁 심화와 화주들의 요구에 부응하기 위해 해상운송, 항만 운영, 내륙운송에 이르는 전 구간에 걸쳐 서비스를 제공하는 종합물류 기업으로 변신하고 있다는 것이다.
머스크의 철도운송사업 확대와 CMA-CGM의 항공운송사업 진출을 대표적 사례로 제시하며 향후 통합물류 전략을 통한 서비스 경쟁을 목표로 해야 한다고 지적했다.
한편 국내 해운기업들은 선박, 항만터미널, 내륙물류창고 등 물류 인프라가 부족해 해운-항만-내륙 간 통합물류서비스를 제공하는 것이 쉽지 않고 서비스의 종류나 지역적 범위 한계 등으로 통합물류 네트워크를 구축하는 데에도 제약이 큰 상황이다.
이에 이만희 의원은 국내 해운기업들이 글로벌 해운선사들의 통합물류 경쟁을 해운산업의 구조개선과 질적 경쟁력 강화를 위한 구조조정 시각에서 인식하고 이에 대한 구체적인 추진계획을 세울 수 있도록, 정부가 물류통합에 대한 과세특례나 물류 인프라 인수에 대한 지원 및 직간접적 투자 참여 등 정책적 지원방안도 중장기적으로 검토해 보아야 한다고 강조했다.
이만희 의원은 “해운산업은 그 특성상 호황은 짧고 불황이 긴 게 특징이고 현재 해운 경기 호황이 언제까지 지속될지, 불황이 시작되면 그 끝은 언제까지일지 어느 누구도 예측할 수 없다”며 “현재까지 이루어낸 해운재건 5개년 계획의 성과에 방심하지 말고 이를 발판삼아 국내 해운기업들이 지속적인 자생력을 확보하고 해운재건의 완전한 안착을 이룰 수 있도록 정부가 거시적인 안목을 가지고 해운산업을 적극 지원해 나가야 한다”고 촉구했다.
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